“
当你明天早上起来到公司的时候，这个事业不复存在了，如果这是你们最后一天在EZZY，你会做什么？
”
这是共享汽车平台EZZY创始人兼CEO付强在今年5月全新EZZY战略发布会上说的话。5个月后，这句话在EZZY变成现实。
“
不上班了，10月23日晚上公司通知我们休假。
”
10月24日，一位EZZY内部员工对媒体表示，什么时候再开始上班，公司也没有通知。
10月25日，对于“解散”一事，EZZY正式对外发布公告称，公司已终止EZZY平台的服务，并正在积极处理后续事宜，成立清算组，开展清算及清偿工作。
2个多月前，“共享奥迪、宝马横空出世”的文章曾引起了一波热烈的关注，2个多月后，便传出了共享汽车倒闭的新闻，令人唏嘘不已。
办公地点已人去楼空
据EZZY官网显示，EZZY创立于2014年，是一款城市自驾出行产品，专注于多场景的城市短途自驾出行服务。EZZY主打核心服务为即时出行，全城随时随地取还，一键轻松出行。并针对用户不同出行习惯推出EZZY GO服务，包括早送车、接送机等场景的预约服务。
EZZY使用宝马i3提供自驾出行服务，除纯电动车外，更覆盖奔驰、宝马、奥迪等多款汽油车型。EZZY自称区别于传统汽车租赁、分时租赁市场，以品质服务为核心的出行文化，通过场景化服务连接城市生活。
据IT桔子数据显示，EZZY运营公司北京大梦科技有限公司（以下简称北京大梦科技）于2015年4月6日获策源创投的4000万人民币天使轮投资，2017年3月7日获A轮融资。
另据公开信息显示，EZZY的主体公司——北京大梦科技，注册资本30万元。其创始人付强，此前曾在银河证券投行部工作，2014年离职创业，2016年转型切入汽车分时租赁领域。
今年5月，EZZY在北京希尔顿酒店的发布会上宣布启用新的品牌形象，并宣称将把运营区域从北京扩展到“北上广深”四个一线城市，预计今年实现全国5000辆车的布局。
10月24日下午，有媒体来到北京大梦科技工商资料标注的注册地址——北京市海淀区人民大学北路33号院1号楼14层140371号。在现场发现，33号院为一栋写字楼，而据该写字楼物业公司的员工称，“14层并没有140371号，也从来没有听说过这家公司。”
对此，上述EZZY内部员工表示，
“
我不太清楚位于海淀区的这个地址，就算现在找到我们的办公地点也没有意义，因为员工都不在公司了，其他还在上班的员工，他们有一个独立的地方办公，但我不知道在哪里。
”
该EZZY内部员工透露，目前，他们并未与EZZY解除劳动合同。
清算工作已经展开
另外，据报道，EZZY宣布解散后，清算组已开始清算清偿工作，处理后续事宜。
此前曾有媒体报道称，EZZY平台自上线以来已累计拥有近10万用户，但24日该公司员工向媒体证实，实际缴纳押金的注册用户约为1800名。如果按照官网显示的普通用户押金2000元计算，EZZY平台共收取用户押金约为360万人民币。
不过用户的押金和账户余额如何处理，EZZY并没有给出方案。只是通过短信告知用户提交申请，须接到通知后三十天内，以电子邮件形式向清算组申报债权（ezzy@dadreams.com）。电子邮件内容须包含姓名、身份证号、注册手机号、退款金额、收款账号及用户身份证正反面扫描件。
清算组工作人员的说法是，押金能不能退或是退多少，需要清算完成后根据相关法律法规决定债权的偿还顺序来决定。但仍有用户前往EZZY办公地点寻求说法。
律师表示，清算不同于破产，清算是公司内部行为，并不需要外部介入。当公司经营状况出现问题时，经股东决议后进入清算程序。“其法定意义相当于核算资产，如果资产不足的话就会申请破产。”
而如果申请公司破产后，用户之前所缴纳的押金就很容易不了了之。
目前只有1家共享汽车账面盈利
有分析认为，高额开支和不能破解的盈利难题是EZZY短期内便停止运营的主要原因。普华永道思略特咨询公司合伙人彭波曾在接受媒体采访时称，“现阶段，尚处于培养阶段的汽车分时租赁，因融资不到位而造成资金紧张的情况，在创业公司中并不少见。”
今年以来，共享汽车已成为新风口，备受各方青睐，包括互联网企业、传统车企和经销商集团等各类玩家纷纷进入。据不完全统计，截至2016年底，全国已有超过370家共享汽车平台，投入运营的逾100家。
而资本市场对共享汽车的关注也日益高涨。公开数据显示，2013~2016年，进入共享汽车领域的资本从1000万元增长到1.5亿元，平均每年涨5000万元人民币；而在今年1~6月，数家共享汽车企业融资总额已近4亿元，今年全年融资增速预计将超800％。
虽然玩家热情高涨，但如何实现盈利仍是当前阻碍共享汽车平台发展的首要难题。“国内30余家分时租赁企业，目前只有1家账面上盈利”，彭波透露。
彭波认为共享汽车在短期内靠较低的单价实现盈利比较困难，未来必须提高单车的使用率，而这又受用户数量等因素影响，再加上分时租赁在国内发展的时间不是很长，各家企业还处于摸索阶段。“共享汽车真正实现盈利恐怕还需要一两年时间。”彭波说。
观 察
共享汽车到底有没有前景
付强认为，“今天我们失败了，只能证明我们自己没有做好，并不代表共享经济的失败，更不能说明共享汽车的失败。”
真的是这样吗？
《2018中国汽车共享出行市场分析预测报告》指出，汽车共享出行的需求将由2015年的816万次/天快速增长至2018年的3700万次/天，对应市场容量有望增长至3800亿元/年。
而据交通运输部统计，目前，全国共有6300余家汽车租赁业户，租赁车辆总数约20万辆，并以每年20％左右的速度增长。
从市场需求来看，目前的供给量远没有达到需求水平。巴歌出行创始人孙杨曾对媒体表示，“从现实情况来看共享汽车还远远没有到达爆发期，整个市场尚处于初级发展阶段。另外，中国一线城市的汽车限行问题，也提高了用户对于共享汽车的迫切需求。”
美国最大的共享汽车平台Zipcar，就曾在2011年上市，IPO中成功募集1.743亿美元，并在上市IPO的一小段时间内，估值达到10亿美元。
潘石屹在谈共享经济时也看好汽车共享，他表示，“谈共享时一定要思考，什么是利用率最低的，什么是金额比较大的，这些才有共享的价值。像汽车和办公楼，都是价值很高、利用率不高，就需要共享。”
共享经济：有“规矩”才能有未来
今年年中，中国电子商务研究中心发布《2016年度中国“共享经济”发展报告》显示，2016年，中国共享经济市场规模达39450亿元，增长率为76.4%。其中，共享经济的服务提供者人数约为6000万人，比上年增加1000万人；分享经济平台的就业人数约585万人，比上年增加85万人。2016年中国共享经济图谱涉及交通、餐饮、住宿、物流、知识技能、金融、生活服务共享7大领域，相关手机应用超过了100个。
行业火热催生了共享经济“市场规模将逐年增长”的热切预期。虽然不乏共享专车、共享单车这样的成功案例，同时也出现诸如“共享女友”“共享板凳”这样的奇葩应用，以及退押金难和维权难等现实问题。由此可见，共享经济的发展正处在一个十字路口——能否从制度上解决当前诸多问题，将决定共享经济的未来究竟是昙花一现还是百花齐放。
具体来看，共享经济面临的主要问题存在4个方面：法律问题、盈利问题、数据垄断问题以及与传统经济相处的问题。
从法律问题来看，我国现有法律法规多数制定时间较早，无法适用于共享经济所具有的跨区域、跨行业和网络化特点。同时，共享经济从业人员社保及养老保险问题，电商平台的税收监管等诸多新问题，现有法律条文都没有明确规定，无法厘清相关责任。另一方面，许多监管条例细则与现实情况仍不匹配，导致共享经济企业的业务开展长期处于涉嫌违规的灰色地带，阻碍了市场创新。
从盈利问题来看，目前，从事共享经济的很多行业和企业离不开母公司或平台提供的巨额补贴。从行业早期拓展市场的角度来看，大量对消费者和从业者的补贴能够迅速打开市场，但这种“烧钱”模式如何转化为实质利润则是共享企业面临的主要问题。实际上，国内一些共享专车平台在减少补贴之后，已经出现客源流失现象。如何找到合适的商业模式来解决盈利问题，是当前共享企业的心病。
从数据垄断问题来看，在共享经济运营中，需要通过大数据技术提供更高质量的用户体验，并降低交易成本。同时，用户数量和交易次数的增加又会作为副产品来不断完善企业的大数据系统，两者相互促进。这种模式如无外界的管控和介入，最终会形成强者恒强的“马太效应”，发展形成行业垄断。因此，相关部门必须高度警惕，并通过完善法律法规加以规制。
从与传统经济相处来看，由于共享经济出现较晚又发展迅速，很多监管措施仍不到位。这也产生了大量漏洞，导致部分共享经济从业者逃避了传统商业的税收、社保等义务和责任，形成了不公平竞争，对传统经济从业者的利益造成冲击。共享专车出现后，全球多个国家和城市爆发出租车抵制专车的事件即非孤例，反映出一种行业的普遍现象。
以此来看，共享经济的良性健康发展，需要政府、企业和个人三方共同努力促进。同时，也应打破传统经济的立法思维和监管模式，根据共享经济自身特点来“立规矩”，营造出开放包容的市场环境，确保共享经济长期健康发展。
以下是EZZY创始人付强的口述节选（原文发布在创业家&i黑马）：
“我们没有跑路”
网上关于我们的传言有很多，有几件事情我需要澄清一下，在我看来这些说法非常不属实。
第一件事，说我们公司卷钱跑路了。今天你可以看到，我们不但没跑路，而且公司所有的核心管理层都在。我们自称为一线留守团队，工商局管我们叫清产工作组（清算组）。因为人手欠缺，我们现在一个人在干一百个人的活。而且，马不停蹄、日夜兼程，非常疲惫。
很多媒体说，我们用微信跟大家说完解散之后就跑路了。这完全是无稽之谈。实际情况是，10月23号下午六点，我们召开了全体员工大会。如果我没有记错，当时只有三四个员工因假没有到场，其他人都在。当时我现场宣布，员工先下班，清算组11个人留守公司，连夜处理后续员工离职的赔偿问题。
第二件事，关于我个人失联的问题。首先可以确定，我没有跑路。然后，我近几天几乎没有睡觉。没睡觉不是因为害怕，而是太忙了。清算组人手非常少，清算工作到现在为止是紧张时期。我们仍在积极处理很多问题。比如，联系业内的朋友，他们都是我很佩服的同行和企业家，把我们的优秀员工推荐给他们。
只不过，我之前没有出面澄清，原因很简单：对整个清算组的工作并没有任何帮助。我指挥着整个清算工作，如果我们要是天天坐在那儿给用户赔礼道歉，那我们什么工作都做不了。我们23号下午说了这件事，第二天大家都知道（能猜到）发生了什么：各种来访的用户、媒体，把我们的门都给踏扁了，我们所有的职工工作当时都没能开展。
第三件事是关于员工的工资问题。我首先要澄清的是，拖欠员工工资没有外界传言那么严重。按照协议，我们是有拖欠的。但实际情况是，欠高管一个月工资，员工的工资拖延23天。这部分钱虽然是没发，但我们从24号开始陆续与每个员工签订了协议，协议里写的非常清楚，一分钱都不会少给。
我们严格按照国家《劳动法》，该清算清算该赔偿赔偿，写在合同上盖章签字。这份协议我可以给大家看，如果我们任何员工拿出的协议跟这份不一样，我欢迎你们到法院告我。这部分钱（创业家&i黑马注：包括公积金、社保）清算完之后，该怎么发怎么发，员工是第一位，永远优先保证员工的利益。
最后，关于用户的押金退款问题。从公司进入清算开始，我一直在推进事情的进程。目前我们的用户量在1700-1800人，总退款数目我暂时尚不清楚，但概数是360万左右。按照国家法律规定，需等清算结束之后，才可以进行支付。
按计划，我们希望在两周内完成初步的审计工作。但我负责地讲，实际的工作进展非常缓慢。因为上门维权的人很多，有些用户来了还非要进我们的审计组，所以我们大部分时间都在保护账务，工作人员的正常工作无法保障，一天当中能够坐下来算账的时间非常少。
“这是理想主义者的自焚”
我们的失败，最根本的原因是成本管理没有做好。
我认为自己是一个比较优秀的产品经理，但同时又是一个非常糟糕的运营经理。尽管我们的运营数据很漂亮，单量和用户粘性都很高，但始终无法回避我个人的能力缺陷问题。
为了做出（我们认为的）最理想的产品、提供最好的用户体验，我们支付了高昂的成本。例如，我们为了让EZZY达到最理想的运营状态，真正实现随意免费停放，我们投入大量的人力、物力，不停地调配车辆；为了避免用户因停车场停车费用而减少使用，我们承担了所有的停车费。
我们投放的核心区域是国贸，所以能够想象这部分的费用有多高。如果一个用户一单支付了30块钱，那么背后的成本很可能是60块钱。这样最终导致的结果，一方面是高达90%的用户粘性，用户能做到长期使用并且不断续费充值。但因为我们每做一单都要赔钱，公司融来的钱很快花完。
所以，我们走到今天的地步，自嘲地说，是一个理想主义者的“自焚”。如果当初在面临抉择时，我们选择不断缩减成本而非持续补贴用户，那么我们可能会活得更久，也许还能等到柳暗花明的一天。
另外，造成我们今天之局面的直接原因是融资失败。
今年2月拿到2000万融资的第二天，我就开始寻找新的融资。因为我们非常清楚，这笔钱根本不够。
从投资的逻辑讲，一家公司上一个（融资）阶段完成后，投资方按公司交出的答卷来进行评估。正常情况下，如果成绩足够好，投资人会给出新一轮的估值，接着下一轮的融资，公司继续往下走。遗憾的是，EZZY交出的这份答卷没能让资本市场满意。不满意的地方在于，运营数据很好，但是财务数据非常糟糕。如果是衡量一个团队的话，我们团队的技能指数比较偏科。
我每天都在找钱，前后共见了50多家投机构。原本已经有两家机构约定要投，但国庆假期的最后两天，领投的大机构决定放弃，跟投的小机构愿意坚持投资500万。最后一刻，我的内心非常纠结。我明知即使拿了这500万也于事无补，事情本质并不会扭转。当时已经签订的协议也被我撕毁了。最终，我把实际情况告诉对方，以公司现在的处境，从投资安全角度考虑，投资500万进来的风险非常大。
我当时的想法是，没有必要再把一个人拉下水。
“每一个牛逼都是含着泪吹出来的”
从第一天开始我就非常清楚地知道，如果不节省运营开支，EZZY很难坚持下去。对于商业模式，我们一直在摸索，怎样能在保证用户体验的情况下，同时做到可持续发展。
当然，我们最终失败了。
在车辆的流动性方面，我们一直做得很好。我们所有的钱都用于运营，说白了，别人雇1个司机，我们可能雇10个。最多的时候，我们有30多个调度司机。最后半个月时间，因为资金紧张我们无法再支撑这么庞大的车队运营，地图上已经很少有车了。
我过去觉得花很高的价钱从租赁公司租车，然后让用户以很低的价格使用，这是一件很傻的事情。但实际上只要运营数据能够达到理想状态，仍然有机会实现盈亏平衡甚至盈利。
根据我们的财务情况，每日订单数量达到6单的时候，车辆成本就能持平，大概到8单左右，就能够覆盖车辆的运营成本。以北京为例，如果整个车队的规模能够再翻一两倍，达到1000辆，以当时的运营数据来看，我觉得可以做到收支平衡。
只是，我们太过于追求用户体验（创业家&i黑马注：实则是着魔于用户补贴），大部分的钱都用于运营。
我们的每一个牛逼都是含着泪吹出来的，那花了巨大的成本和心血，也让我们最终走到今天这个地步。但我从没有后悔进入这个行业。有时候我想，如果还有机会能够做下去，如果当时在资本市场融到钱，如果用户和股东还能继续信任我们，我们完全有可能去创造一个很有吸引力的商业模式。
今天我们失败了，只能证明我们自己没有做好，并不代表共享经济的失败，更不能说明共享汽车的失败。
（来源：综合经济日报（作者冯其予）、央视财经微信、21世纪经济报道）