针对媒体关于南京启动拥堵费研究的报道，南京交通部门12日给予澄清，认为是对政府招标方案的误读，但其“主城区道路电子收费管理系统可行性研究”的招投标，难以消除外界有关拥堵费的“联想”。
南京小汽车保有量达254万辆，城市拥堵呈“常态化”。专家呼吁，如不及早应对、综合施策，道路交通将成为“温水青蛙”，最终堵得难以收拾。
道路供给跟不上小汽车增长
“拥堵费对南京来说不是新鲜词，2006年、2017年发布的《南京市交通发展白皮书》，都建议政府启动征收拥堵费等管控政策。”南京市城交院董事长杨涛介绍说，他们2006年提议这一研究方案时，小汽车保有量才几十万辆，十多年后，城市小汽车达254万辆，因此2017年版“交通白皮书”疾呼：城市选择必要、合适的居民出行方式，实施车辆拥有与使用调控政策，做好拥堵收费、限牌、限号、尾号限行等调控政策的可行性与预案研究。
南京“交通白皮书”屡次发出小汽车保有量“预警”，是因其增速让城市越来越难以承受。高德地图最新发布的城市拥堵排行榜中，南京一下“挺进”到全国第17位。去年，南京地铁4号线、卡子门立交疏通等多个关键交通工程贯通，南京轨道交通“大干快上”，路网节点一个个疏解，但“此长”并未带来“彼消”，小汽车总量太大、增速太快，使得长江隧道、应天东街等骨干路隧，建成后很快被机动车填满，高峰期常常堵成死结。
“南京城市拥堵已成常态，且以不可逆的趋势在加剧。”南京市交管局专家毕衍蒙介绍，近年南京城市小汽车以每年25万辆的速度递增，与之对应的是，城区道路改造已趋饱和，规划道路拆迁难度大、建设周期长，跟不上小汽车增长。静态交通也趋于恶化，南京主城车位缺口达70多万个，每年车位配建也是“杯水车薪”。目前，南京小汽车保有量已逼近上海2016年的320万辆，而伦敦2014年机动车量也才400万辆。
“拥堵费”收取障碍重重
管控机动车野蛮增长，国内许多城市早已未雨绸缪，实施限牌、限购、限行等管控措施。目前，实施限牌的有上海、北京、广州、深圳等8个超大城市，其中，上海由于摇号限牌起步早，机动车保有量远低于北京的500多万辆；实行限号限行的有北京、杭州、成都等13个城市，其中不少城市不仅机动车少于南京，拥堵排名也远低于南京，却已“先行一步”。
作为经济发达地区省会城市、长三角特大城市，南京既不限牌也不限号，使得“拥堵费”收取作为重大政策建议，两次上榜城市交通发展年报。杨涛认为，和限牌限号相比，征收拥堵费要“温和”得多，并没有剥夺小汽车拥有、使用权，只是通过经济杠杆引导小汽车使用，避免驶入中心区、闹市区加剧拥堵和污染。新加坡1975年开始对小汽车实行“经济管制”，收取拥堵费；伦敦2003年起对机动车征收拥堵费，商业、娱乐和金融区等收费区域通畅多了，驾车时间节省30%，氧化氮浓度下降13.4%。
然而，即便是主管部门，对拥堵费收取也是疑虑重重。“且不说征收拥堵费面临的法律门槛，技术上达到消除拥堵也不是易事。”南京市交通局有关负责人说，譬如说对外地车收不收拥堵费、如何收？收取拥堵费要划定区域，可眼下南京城市内环高峰期比新街口周边堵得还厉害，难道要对这些穿城通道收费吗？
交通管控政策应未雨绸缪
“道路供给永远跟不上小汽车增速，这是世界城市交通史反复印证的铁律，如不及早应对，终究将成‘温水里的青蛙’。”杨涛说，眼下南京每天机动车上牌七八十辆，好像还能承受，可“水温”不断升高，如不加以调控，终有一天会达“沸点”。
诱导小汽车合理使用，南京一些调控举措业已布局。2014年6月，史上最严的南京停车新政出台，新街口闹市区每小时停车费最高20元。南京市规划局削减市中心商业区停车位配建比，对闹市区机动车出行“釜底抽薪”，但这些措施却未能遏制私家车迅猛增长。小汽车是效率极低而占用空间最高的城市交通方式，必须付出更高的购置和出行成本。许多国家和地区多管齐下管控小汽车。北欧国家对小汽车征收高额燃油税；新加坡的牌照费、税费占小汽车购置成本八成以上；中国香港不但收取高额登记费，油费也比内地高两倍，停车费更是高得吓人，倒逼市民选择公共交通。
有堵得有疏，有压要有保。小汽车管控只有配合发达的公共交通，才能让城市摆脱小汽车依赖，让市民绿色出行。香港公交出行率高达90%以上，不仅源于成本高昂的小汽车政策，还因拥有四通八达、无缝换乘的公共交通体系。
应对私家车潮对城市的冲击，不能总把板子打在使用者身上。专家认为，城市应反省公交体系缺陷所在，地铁密度够不够，轨道交通和公交车衔接得紧不紧，城郊枢纽站能不能提供足够而低廉的停车位？尽快补上公共交通短板，并统筹出台小汽车管制措施，两手都要上、都要硬，城市才能把机动车总量控制在路网能力范围内，让公交主导城市交通。（顾巍钟）