近日，北京市负责人表示：“社会建议单双号要成为常态，包括星期六、日，我们将听取和论证这个意见。”不少人惊问，“社会”是哪位高人？
舆论也为此热议：限行是不是真能治霾，如果不起作用咋办？政府为公众出行的补偿机制和替代方案是否到位？
包括上述意见在内的各种声音，都理所当然地应该成为北京市“听取和论证”的一部分。但是，刚结束不久的十八届四中全会明确了一项重要内容：建立行政机关内部重大决策合法性审查机制，未经合法性审查或经审查不合法的，不得提交讨论。
问题来了：限行真的合法吗？
2007年3月16日，中华人民共和国第十届全国人民代表大会第五次会议通过了《中华人民共和国物权法》，该法自2007年10月1日起施行。根据《物权法》，“合法权利人依法对特定的物享有直接支配和排他的权利，包括所有权、用益物权和担保物权。”
2014年人民日报为“限行”发声
“国家、集体、私人的物权和其他权利人的物权受法律保护，任何单位和个人不得侵犯。”物权法的出台，被认为是在公民合法权益的尊重和保障方面，迈出了重要一步，是限制公权、保护私权的重要举措。
对照物权法，限行政策合法吗？老百姓购买汽车，有的是为了解决上班路途过远的通勤困难，有的是为了解决接送孩子等实际问题，还有不少是为了拓展生活半径、享受便捷出行。
不管出于什么目的，只要购买资金、渠道以及使用方式合法，公民就可以根据自己的意愿处置自己的资产，任何单位和个人不得侵犯。
限行，不管单双号限行还是五日轮换，都是对公民合法权益的部分限制。且不论这种限制是否提供了相应补偿，单就这种限制本身而言，就是一种公权暴力，是公权对私权的侵犯，是违反物权法的行为。
正是在这个意义上说，限行与限购是有本质不同的。后者只是限制你拥有，你无可奈何但至少没有财产损失，但限行则是让你拥有却不让你用，你无可奈何的同时，你的资产则在白白地承受折旧损失。
“单双号限行政策”目前在北京有过两次尝试，一次是2008年的奥运会，一次是2014年的北京APEC会议。这种特殊情境下采取的短期权利征用，因为其重大意义，获得了群众的理解和支持，车主们自觉让渡了部分权利。
但是，如果将这种权利剥夺常态化，让所有车主被迫在一定的时间停驶自己的车，那就显然与物权法相违背，剥夺了财产所有人的自主权和选择权，这显然不是法治社会应该有的行为，更与建设法治政府背道而驰。
有人会说，车主有车主的权利，没车一族也有享受便捷交通和清新空气的权利。其实，不管有车没车，都有享受便捷交通和清新空气的意愿和权利。
正是这样的原因，让限行政策似乎有了一个可以拿上台面的理由，也似乎站上了道义的高度。这很容易让关于权利的讨论陷入模糊境地。
事实上，限行政策，是用一个看上去很美的理由，作为剥夺权利的借口。如果公权对私权的侵犯总是如入无人之境，它就会渐成习惯，就会肆无忌惮。长此以往，依法行政就只能是渐行渐远。
所以，在限行问题上，有车与没车群体之间的争执，不是问题的实质和主流。公权与私权的博弈，合法权利的刚性维护，才应该成为讨论的重点。
当人们还在争论限行是否能够达到预期效果的时候，其实我们更应该讨论这项政策本身是否具备法治起点和程序正义。
如果这两点都不具备，那么，不论结果如何都有违法治精神。它也许能够一定程度上缓解雾霾，同时也会在法治空间播撒新的雾霾。所以，限行，请深思，当慎行！
