【编者按】
大国工程，彰显力量。一个国家的竞争力很大程度体现在制造水平，重大工程尤为关键。
新中国成立70周年之际，澎湃新闻（www.thepaper.cn）与复旦大学新闻学院联合推出“记录中国”特别报道项目第四期，聚焦大国工程。它们有的位于沿海，有的地处内陆，有的已经建成备受瞩目，有的坚持多年尚在推进。
但无论如何，这些大国工程都来之不易，凝结智慧，是科技创新能力的集中体现，更是一个民族光荣与梦想的承载。
本篇继续关注琼州海峡联通背后的故事。
海南新海港介绍页 刘琰 摄
历经31年，海南自建省以来，发展巨变。
回望走过的路，这里从昔日的边陲海岛变成全国唯一的省级经济特区，全省从没有一个红绿灯发展成每年吸引超百万人次的国际旅游岛。
1988年，成为经济特区的第一年，海南省地区生产总值只有75亿元。
2018年4月13日，习近平在庆祝海南建省办经济特区30周年大会上宣布，党中央决定支持海南全岛建设自由贸易试验区，支持海南逐步探索、稳步推进中国特色自由贸易港建设。这一年，海南省地区生产总值达到了4832亿元，是30年前的数十倍。
虽然数字层面看海南省经济发展迅速，但横向来看，海南与东部发达省份的差距并没有明显缩小，甚至还有所扩大。1988年海南省人均GDP相当于福建省的90%，到2017年，这一比值只有58%。
有观点认为，改革开放以来，我国经济高速增长的核心推动力是制造业，海南并不具备人口密集型制造业的比较优势。
到2009年，《国务院关于推进海南国际旅游岛建设发展的若干意见》出台，提出建设海南国际旅游岛战略。这一年，海南省的地区生产总值为1654亿元。其中，第一产业增加值462.19亿元，第二产业增加值443.43亿元，第三产业增加值则达到748.59亿元。由此可以看出，海南第三产业的占比最大。
海南想发展，但农业受制于地理条件，工业基础薄弱，同我国内陆地区相比缺少比较优势。所谓因地制宜，通过得天独厚的生态环境，属于第三产业的旅游业逐渐成为海南经济的“台柱子”。
海口市夜景，随处可见的摩的 刘琰 摄
旅游大省的期望与交通现实
“阳光沙滩、热带风光”是海南的标配。
海风徐徐，碧白色浪花拍打着沙滩，日光耀眼，仿佛一切都闪烁明亮的光芒。在人们的印象中，有着如此绮丽的热带美景，海南似乎是中国的旅游大省、旅游强省。
但是，数据所展现出的却是另一幅景象。
2017年，海南省接待国内外游客6745.01万人次，旅游总收入为811.99亿元，旅游业对海南省国民经济的直接和综合贡献度分别达到12%和28%。同年，厦门共接待国内外游客数量达到7830.52万人次，旅游总收入1168.52亿元人民币。
海口站渡海火车候车厅 白一波 摄
这表明，无论是游客数量还是旅游收入，海南省都不如面积和人口少于自己的厦门市。
“所以海南实际上不是旅游大省，只是说旅游在海南特色的产业结构占据着主导地位，是主导产业中的龙头产业。地位挺高，但是总量确实很少。”海南大学旅游学院教授陈扬乐这样说道。
“少”的原因是什么？在陈扬乐看来，交通是制约海南发展的重大因素，“人家想来都来不了”。
前往海南的方式主要有三种，机场、琼州海峡轮渡与国际邮轮。2017年《海南年鉴》显示，海南省3个机场民航旅客吞吐量达4229.09万人次，水路运输客运量为1879万人次。“航空和港口加起来大约有6000万的吞吐量，换算成人数大概有3000万，这其中还要去掉本省商务或者公务出行的人。”陈扬乐如此解释。
“要想富，先修路。”交通往往是发展的先行条件。现阶段海南的交通承载能力有限，港口运输趋于饱和状态，除了增设空中航线、规划轮渡之外，一些两岸的游客和学者也将目光投向了琼州海峡跨海通道建设的可能性。
琼州海峡客滚轮 刘琰 摄
一道海峡，两种发展模式
来自湖南永州的乐先生，每年都会坐火车来到海南住上一段时间疗养。
虽然他抱怨火车和轮渡的换乘不便和经常性延误，但谈及建设琼州海峡跨海通道时，乐先生极力反对。他说道：“海南岛最吸引我的就是这里的环境和生态，通道一旦打开了，就会有太多人进入到海南岛了。”
生态保护与经济发展的矛盾，可能是每个以自然旅游业为主要产业的地区都会遇到的一大难题。一方面，当地需要保护生态环境以维持旅游业的特色，但另一方面，产业化的开发难免会影响到生态环境。
全球与海南同类的知名旅游岛屿有许多，如我国的台湾岛、韩国的济州岛和印度尼西亚的巴厘岛等。海南岛面积为3.54万平方公里，拥有约930万人口，而台湾岛面积为3.6万平方公里，拥有人口2300万。公开报道显示，台湾每年的国际游客数量大约是600万人次，而即使拥有相近的地域面积，海南省的年入境游客数量也仅大于100万人次。
相比之下，海南的旅游业还存在较大的开发空间。只是在交通扩容时，需要更多考虑当地的配套设施和承受能力，如道路、车位等等。
跨海火车经停徐闻站 刘琰 摄
陈扬乐提到，旅游者在目的地的消费通常会比在常住地的消费要多，这是旅游者消费二元论的概念。而生态足迹是指能够持续地提供资源或消纳废物的、具有生物生产力的地域空间。
“如果把游客在海南的消费算成1.2倍，旅游者的生态足迹也只占到现在海南消费者生态足迹的10%，再高也不会超过20%。生态足迹主要不是游客，而是本地人。所以实际上海南的发展空间还是挺大的。”
陈扬乐演示了一个游客承载量计算的过程：以海南省1000万本地居民计算，一年365天，应该是36.5亿（人次）。 海南的游客数量按一年7000万计算，平均旅游时长计为四天，即为2.8亿（人次）。2.8亿除以36.5亿，可以估算出海南目前的游客承载量在7%左右。
从海南省本省旅游业发展来看，交通是制约其发展的一大原因，不过在环境承受能力之内，尚有开发空间。如果琼州海峡跨海通道建成，可以显著提高客流。对于消费者来说，如果消费是既定的，交通的成本下降了，在海南当地的消费支出便有可能增加。
陈扬乐说，“发展和生态保护，它既是矛盾，又是协调。发展的过程中，可能会对生态环境带来一些开发性的破坏。但是发展对生态环境又会带来技术上、资金上、人才上的保护支持。所以发展和生态保护可以在一定程度上实现协调，是一种可以共生的、对立统一的关系。”
海南大学陈扬乐教授 刘琰 摄
另一种思路：“眼光向内”
广州大学环境科学与工程学院教授常向阳从专业角度解释了建设跨海通道可能会遇到的问题。
从自然环境的角度看，琼州海峡处于一个台风多发的区域，安全问题需要考虑。除此以外，还要考虑对环境可能造成的影响，如大气、水质、噪音等方面。“比如说污水的处理，如果量少，海洋有一定的自净能力，如果量多，配套的污水处理设施加上到位的管理，我相信还是能够解决的。”常向阳说。
不过，虽然常向阳承认跨海通道工程技术可行，环境影响能够克服，但他仍然不支持大规模建设这一项目，“如果建设跨海通道，海南便不再是以独立的岛来发展了，而是类似半岛式。如果以土地面积计算，海南省是中国最小的省份，但是它还有200万平方公里的海域面积。”
为此，常向阳提供了一种不同的发展思路——“眼光向内”。
在研究区域发展模式上，海域面积常常会被忽略。但是无论对于旅游业还是工业发展，它都有可待挖掘的发展空间。
从琼州海峡远眺海南 刘琰 摄
海南省的陆地面积为3.54万平方公里，但其海域面积却有200万平方公里，是其陆地面积的50多倍。对于旅游业而言，海洋意味着生物、海岛等旅游资源；对于工业而言，这片海域也蕴藏着丰富的油气、矿产和海洋化学资源。
“最重要的是让国民知道，如果将领海面积也算在内，海南才是全国的第一大省。大家对它交通的关注便会转移它的国土资源，特别是海洋资源上。”常向阳认为，应当将海南岛作为独立的岛屿来发展。即使在建设海南自贸区（港）的大背景之下，水路港口也可以满足贸易需求，陆路通道并非是必需的。海南省自身的发展空间尚未挖掘完毕，并不一定着急将眼光投向外部。
“把海南作为一个中国第一大省来对待，要好好地开发它的海洋资源，把它的海洋资源开发好了，它的经济自然就好。这和其他省份的发展模式是不同的，海南需要扬长避短。那么从这个角度去看，对通道的需求也许就没有那么大了。”他说。
琼州海峡将如何联通，探讨还在继续。表面看来，这一有关跨海通道的议题是针对海南交通方式的探索，其背后也是海南未来发展模式的深度思考。
原标题：记录中国｜海南发展三十一载：琼州海峡交通发展与经济转向
